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Dossier/ Velo'v : Dans la roue d'un nouveau succès

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Dossier/ Velo'v : Dans la roue d'un nouveau succès

En un peu moins de 15 ans, l'offre de services Vélo'v proposé depuis 2005 par la métropole de Lyon s'est imposée dans la vie de la cité lyonnaise. A tel point que ni les élus ni les utilisateurs n'oseraient imaginer aujourd'hui le rétropédalage face à un modèle de déplacement urbain, qui a d'ailleurs essaimé dans d'autres grandes villes d'Europe. Sans oublier que le dispositif rapporte à la Métropole plus qu'il ne lui coûte. La raison : un contrat global bien ficelé qui intègre à la fois le service de location de vélos, le mobilier urbain et la publicité associée. Refusant tout allotissement dans les deux marché publics remportés par JCDecaux (2004 et 2017, 378 M€ dont 57 M€ d'investissements pour la période 2018/2032), la Métropole de Lyon perçoit ainsi une redevance issue de cette publicité pour couvrir les frais de services Vélo'v, sans oublier bien sûr les recettes provenant des abonnements des usagers. Au-delà sa réussite économique, Vélo'v a su transformer les habitudes de déplacements des citadins, puis s'adapter aux nouveaux usages digitaux pour répondre encore mieux à des usagers toujours plus connectés. A ce titre, la nouvelle génération de vélos rouge et gris s'intègre dans un schéma global de déplacement en ville, en mode « cross canal ».

GÉRARD CLAISSE , vice-président Métropole de Lyon : « LE MARCHÉ DU SIÈCLE ! »

Pourquoi Vélo'v est-il un succès social et économique ?

Si l'on en croit Gérard Claisse, vice-président de la métropole lyonnaise « ce dispositif est d'abord emblématique par la politique durable que les élus du Grand Lyon ont su lui insuffler, à une époque où le programme d'Agenda 21 battait son plein et où les problématiques environnementales rejaillissaient sur les politiques publiques en matière d'aménagement du territoire et de facto de déplacements urbains.

Gérard Claisse, vice-président en charge des politiques d'achat de la Métropole lyonnaise

Pour une collectivité, c'était une première tout comme pour JCDecaux qui arrivait avec une proposition innovante de service. Pour ce premier marché public, JCDecaux souhaitait s'offrir une ville comme vitrine. A travers celui-ci nous avons pu bénéficier de tarifs extrêmement bas.

On parle ainsi de marché du siècle ». A bien y regarder en effet, l'opération est rentable pour la collectivité qui dès 2005, s'est finalement offerte un service de vélos financé par la publicité des abris-bus et les panneaux d'affichages implantés par JCDecaux.

En préférant un marché global à l'allotissement, Gérard Claisse décrit une manière de « mieux gérer les équilibres budgétaires et de négocier plus facilement les différents services inclus dans le contrat plutôt que de manière séparée ». Sans oublier le financement issu des abonnements d'usagers à hauteur de 55 %.

La Métropole de Lyon (à l'époque le Grand Lyon) s'est ainsi acquittée d'une redevance publicitaire de 18 M€ sur 13 ans et a su maîtriser les coûts dans le cadre du nouveau contrat : 21 M€ sur 15 ans. « Pour moi, le contrat du siècle, c'est le second ! », précise Gérard Claisse, arguant le fait que la collectivité ait pu maîtriser l'augmentation des tarifs dans un contexte où JCDecaux n'avait plus de concurrents suite à la première phase du marché public.

Initialement, deux autres opérateurs s'étaient portés candidats, Smovengo et Clear Channel. Le premier ne passa pas les qualifications, quant au second, il ne donna pas suite à sa sélection aux côtés de JCDecaux, se retrouvant seul de fait au second tour. « La première rencontre avec JCDecaux a été rude, sportive et animée. Nous avions jugé l'offre initiale inacceptable et je crois que nos interlocuteurs ne s'attendaient pas à ce que l'on écourte les débats aussi sèchement. C'est à partir de leur offre intermédiaire que l'on a pu commencer à négocier, dans le même temps JCDecaux ayant perdu le contrat Vélib' à Paris, l'alignement des astres était idéal pour nous ». Là encore, JCDecaux devait retrouver une vitrine urbaine.

La maîtrise des coûts de l'abonnement liée à ce nouveau contrat a donc guidé les négociations, dans une dynamique où JCDecaux proposait une innovation organisationnelle autour du vélo à assistance électrique qui sera déployé largement à partir de 2020. Avec l'ambition de développer par ailleurs la publicité numérique dans les rues en proposant des tarifs plus élevés aux annonceurs.

La collectivité y trouverait aussi son compte puisqu'elle pourrait ainsi augmenter la redevance d'occupation du domaine public. Ce déploiement reste encore hypothétique car l'actuel règlement local de publicité n'inclut actuellement pas d'équipement digital. La révision du RLP (règlement local de publicité), intervenant au plus tard en 2020 conditionnera donc le déploiement du vélo électrique.

VÉLO'V EN CHIFFRES

73 000 abonnés - 6,5 locations en moyenne par jour et par Vélo'v - 4 000 nouveaux vélos en libre-service depuis le 18 juillet - 1 000 vélos supplémentaires d'ici 2020 - 1 850 accroches supplémentaires.

PASCAL CHOPIN, DIRECTEUR RÉGIONAL RHÔNE-ALPES DE JCDECAUX

« La réussite de Vélo'v se jugera dans le temps »

Pourquoi Vélo'v fonctionne-t-il à Lyon ?

Le système a d'abord été durement éprouvé, précisément à partir de 1999, soit six ans avant son lancement officiel. Il est passé ensuite par diverses expériences et expertises de terrain pour être testé dans des villes comme Cordoue ou Gijon en Espagne. Les clés du succès tournent autour du maillage de stations à 300 mètres, du paiement par carte bancaire, des prix modérés, de vélos solides et régulièrement entretenus.

On loue souvent les vertus d'un modèle politique lyonnais. S'est-il appliqué au contrat Vélo'v ?

Tout à fait. Les élus métropolitains et JCDecaux ont travaillé en bonne intelligence. Nous nous connaissons bien et depuis longtemps. L'agglomération lyonnaise, très structurée en interne, qui a formé un comité technique autour de Gilles Vesco, « Monsieur Vélo'v », avait anticipé d'ailleurs bien avant le renouvellement du contrat, la nécessité de développer l'offre électrique. L'intelligence de nos relations est un leitmotiv. Depuis trente ans, je constate une qualité de l'engagement et une exigence indéfectibles dans la conduite de la politique de la mobilité sur Lyon et son agglomération.

Parleriez-vous d'un réel succès ?

Clairement. Depuis 13 ans, le nombre de vélos et de stations n'a cessé de croître. Côté abonnés, la croissance est également au rendezvous avec 69 500 abonnés en mai dernier et 74 000 pour le mois de septembre. Il faut rester humble face à cette réussite, les défis sont encore nombreux et il faudra les relever : extension de l'offre à 21 communes (en plus de Lyon et Villeurbanne), déploiement massif de vélos à assistance électrique à l'horizon 2020, développement de l'application smartphone Vélo'v Officiel (qui permettra de passer à 32 000 / 35 000 location par jour). De tels enjeux technique et serviciel sont probants à conditions qu'ils s'inscrivent dans le temps.

Cette réussite vous console-telle de votre échec sur Paris ?

C'est frustrant, car sur le plan social cette non-reconduite de contrat a été dure ! Bien que nous ayons pu reprendre 130 personnes, en reclasser environ 80, nous avons dû nous séparer de collaborateurs.

Le vélo, plus qu'un phénomène, un outil intégré à la vie de la cité

Le résultat est aujourd'hui probant si l'on en croit l'analyse de la Métropole de Lyon : la pratique du vélo progresse deux fois plus vite en intermodalité (21 %) qu'en mode principal (11 %).

La pratique occasionnelle a progressé : 19 % des Grands Lyonnais utilisaient le vélo au moins une fois par mois en 2006, ils sont désormais 21%. La part modale du vélo pour les trajets domicile-travail est passée de 4,5 % à 5,5 %.

Les déplacements de plus d'1 km sont plus nombreux : 58 % en 2006, 75 % en 2011. Aujourd'hui 70 % des déplacements dans l'agglomération sont inférieurs à 3_km (parmi lesquels 58 % se font en voiture). Parallèlement, 30 % des déplacements inférieurs à 1km se font en voiture ou en transports collectifs.

Quant aux déplacements de 3 km, plus de la moitié sont effectués en voiture. Selon la métropole, cela veut dire qu'il existe des marges de manœuvre très importantes en faveur des modes actifs. L'enjeu est donc important pour la Métropole de Lyon, non seulement en termes de mobilité mais aussi en termes de santé publique et d'environnement.




Julien THIBERT
Journaliste

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