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Thomas Allary : « Des solutions pour être meilleurs aujourd'hui et demain »

le - - Grand témoin

A la tête de SNCF Réseau Auvergne-Rhône-Alpes depuis Octobre 2017, Thomas Allary dirige une véritable « ETI », qui emploie ....

A la tête de SNCF Réseau Auvergne-Rhône-Alpes depuis Octobre 2017, Thomas Allary dirige une véritable « ETI », qui emploie plus de 6 000 personnes et qui doit relever une multitude de défis aux quatre coins du territoire régional. Trois priorités guident aujourd'hui son action : innover, assurer la robustesse du réseau et l'inscrire plus profondément dans le territoire, afin de prendre en considération la diversité d'usages et de partenaires. Fort d'un parcours qui lui a permis de rester en permanence dans le monde des transports, et en particulier dans l'univers ferroviaire, tout en variant les angles de vue, il entend relever ce challenge avec conviction et affiche de hautes ambitions pour l'amélioration du réseau dont il a la charge.

Quel regard jetez-vous sur l'état du réseau dont vous avez récupéré la responsabilité à l'automne 2017 ?

Nous sommes dans la moyenne nationale, avec un réseau qui a été vieillissant, mais l'effort a été considérable et, finalement, nous avons la chance de disposer d'un réseau très utilisé. Aujourd'hui, en effet, la priorité est donnée aux réseaux les plus circulés. L'État est enclin à mobiliser des ressources matérielles et humaines pour poursuivre ce travail d'amélioration sur ces secteurs très fortement sollicités. Il en va donc ainsi pour le cœur du nœud ferroviaire lyonnais, dont on peut même dire qu'il a une vocation européenne. Nous sommes vraiment sur un réseau structurant et porteur d'avenir, car il pourrait accueillir encore plus de trains dans le futur. Et l'analyse que je fais sur le nœud ferroviaire lyonnais pourrait être dupliquée sur les Alpes, où à court / moyen terme chacun sait qu'il faudra rendre la desserte ferroviaire plus facile.

On peut cependant se demander si ce réseau n'est pas déjà surexploité ?

Disons qu'il est en limite de sollicitation, mais je pense que c'est à nous d'être innovants. Non seulement nous SNCF Réseau, mais aussi les transporteurs avec TER et TGV, avec la Région en tant qu'autorité organisatrice, avec tous nos partenaires qui cofinancent les projets de développement. Nous devons trouver les solutions qui nous permettent dès à présent d'être meilleurs aujourd'hui et qui nous permettront d'être meilleurs demain, puis après-demain.

L'ensemble de votre parcours joue-t-il un rôle majeur dans la façon dont vous allez regarder les choses et aborder les différents dossiers, ou bien aurez-vous un regard totalement neuf ?

Les deux me semble-t-il, car je vais forcément utiliser tout ce que j'ai connu avant. Mon parcours me donne des idées, mais je n'en fais pas des certitudes. Quand on est SNCF Réseau, on cherche à construire un plan de transport qui sera robuste pour la Région. Comme j'ai aussi travaillé côté Région par le passé, cela me donne une idée des attentes de la collectivité, donc cela va forcément orienter ma vision. De la même façon, le fait d'être passé chez SNCF Mobilité, donc TER Auvergne-Rhône-Alpes, qui est aujourd'hui mon client, me permet fatalement de bien comprendre les attentes de ce client, même si cette compréhension n'est jamais parfaite. J'ai une petite idée de leurs attentes et de leurs contraintes, mais aussi de la façon dont je peux être le plus efficace pour les assister. En revanche, je suis neuf dans le sens où je découvre le fonds de certains dossiers. Enfin, j'essaie d'apporter un regard neuf, tout en m'appuyant sur des équipes qui, elles, sont bien en place.

Quels sont les grands dossiers sur lesquels vous allez travailler en priorité ?

La question essentielle, comme on l'entend d'ailleurs au niveau national, c'est en effet celle des priorités. Le réseau a énormément vieilli ; on ne l'a pas suffisamment renouvelé dans les décennies précédentes et nous sommes donc dans l'obligation de mettre énormément d'argent pour mener à bien ce chantier. En Auvergne-Rhône-Alpes, nous injectons chaque année entre 700 et 800 M€ sur le réseau, à la fois pour l'entretenir, le renouveler, mais aussi pour le développer, même si ce n'est pas une priorité. Cette somme est colossale mais, compte tenu du retard accumulé, elle ne permet pas encore de tout faire. Nous sommes donc dans l'obligation de faire des choix et dans ce cadre nous donnons naturellement la priorité aux axes les plus circulés et à tout ce qui sert à renforcer la robustesse du transport, plutôt qu'à l'augmentation de capacité. Notre priorité est là. Du coup, concrètement, en ce qui concerne les travaux, notre priorité numéro 1 sera le nœud ferroviaire lyonnais. Cela intègre toute une série d'actions qui s'étalent jusqu'en 2023, qui sont de taille très différente, et c'est l'ensemble de toutes ces actions qui conduira à améliorer la robustesse de notre réseau d'ici 2023.

Pour les axes les plus circulés, que vous évoquiez précédemment, allez-vous cependant, par endroit, mettre l'accent sur l'augmentation de capacités lorsque cela semble indispensable ?

Oui, il y a en effet d'autres investissements qui sont extrêmement importants et qui nous permettent d'aborder cette fois la question sous l'angle du développement des capacités. Dans ce domaine, je citerais en priorité CEVA, c'est-à-dire la liaison Cornavin – Eaux Vives – Annemasse, qui correspond au projet de RER franco-genevois. Nous allons finir l'infrastructure en 2018, puis 2019 sera consacré à tous les essais, les homologations, les formations de conducteurs… mais ça ce sera l'affaire des exploitants. Enfin en 2020 on abordera la phase de mise en service.

En quoi cette liaison nécessite-t-elle plus que d'autres une augmentation de capacité ?

Tout simplement parce que nous sommes dans un secteur très circulé. Les relations franco-suisses, en termes de mobilité, explosent littéralement et de ce fait cet investissement va permettre une augmentation du trafic, en tenant compte des trains que la Région va ajouter. Une fois que cette liaison sera en service, les voyageurs mettront dix minutes pour aller d'Annemasse à Genève, alors qu'il faut compter une heure et quart actuellement. Nous sommes là sur un projet immédiat, qui est peut-être le plus gros projet de développement d'offre en province depuis de très nombreuses années. Mais l'immédiateté c'est également de nous pencher sur des opérations de renouvellement, qui ne constituent pas forcément de grands projets, mais qui sont pour nous très importants. Notamment parce que ces opérations sont au final au service de ce fameux nœud ferroviaire lyonnais que j'évoquais il y a un instant.

Avez-vous des exemples précis de ces opérations de renouvellement, qui font partie de vos priorités ?

Bien entendu. En 2018, par exemple, nous allons renouveler la voie entre Saint-André le Gaz et Chambéry ; idem entre Lyon et Heyrieux. Entre guillemet, ce sont des travaux ferroviaires classiques que personne ne va réellement remarquer, mais pour nous ce sont néanmoins des interventions importantes, car des voies en meilleur état suscitent moins de défaillances et donc moins de trains en retard. Cela peut sembler anodin à certains si l'on parle de travaux à Saint-André le Gaz, mais c'est l'accumulation des petits retards qui génère ensuite des retards importants à la Part-Dieu. Et là tout s'enchaine et cela impacte toutes les lignes. Il s'agit donc d'interventions moins visibles, mais au moins aussi efficace pour la robustesse de notre réseau et pour la régularité. Enfin, toujours en termes de priorité, nous commençons à réfléchir à de nouvelles formes d'exploitation des trains.

C'est-à-dire ?

Il ne faut pas forcément se dire : qu'est-ce que l'on peut faire sur l'infrastructure en elle-même ? Il convient aussi parfois de se demander comment nous pouvons exploiter de façon plus efficace les voies dont nous disposons. Par exemple, la nouvelle signalisation par satellite nous permet de réduire l'espacement entre les trains. C'est une solution que nous allons développer entre Paris et Lyon dans la décennie qui vient. En réduisant l'espace entre les TGV, nous augmenterons le nombre de TGV sur la ligne et en heure de pointe c'est très important. Si cela donne de bons résultats, c'est une solution que nous pourrons aussi développer sur des lignes régionales. Nous voulons aussi travailler sur l'installation de deux trains sur un même quai dans une gare comme Lyon Part-Dieu. Pour le moment ce n'est pas envisageable en termes de sécurité, parce que cela demande des méthodes différentes, des signalisations différentes, des gestes métiers différents… Plein de choses nouvelles, mais qui sont susceptibles d'améliorer la fluidité dans la gare. L'innovation doit être un maitre mot de notre action.

Lorsque vous dites pour certains sujets : nous allons y travailler, cela signifie-t-il que vous allez entrer concrètement en phase de test prochainement ?

Il y a plusieurs chantiers test et nous allons en installer un à Annemasse. Nous verrons alors si nous pouvons le dupliquer, après avoir évalué les procédures, les installations… et après avoir vu si nous obtenons bien le gain que nous escomptons. A Annemasse le test sera lancé dans le cadre du CEVA, donc à partir de 2020. De ce fait, il ne faut pas s'attendre à une duplication à Lyon Part-Dieu avant 2023.

La Part-Dieu, justement, c'est le grand sujet de préoccupation pour beaucoup de lyonnais, notamment, les décideurs, qui constatent chaque jour un peu plus l'effet d'engorgement de la gare. Est-ce aussi un dossier majeur à vos yeux ?

Bien entendu que c'est un gros dossier, mais c'est important pour nous de ramener la Part-Dieu dans un ensemble plus large. Nous aurions très bien pu faire des tas de choses à Part-Dieu, mais si nous traitons ce seul espace sans intervenir également à Heyrieux, à Saint-Pierre-de-Chandieu, à Ambérieu… donc sur toutes les autres branches, cela ne sert à rien. Car les retards finiront toujours par se répercuter à la Part-Dieu. On ne résoudra rien ainsi. Nous allons donc traiter la Part-Dieu dans l'ensemble du nœud ferroviaire lyonnais, car les deux sont liés.

En 15 ans la fréquentation TER a progressé de 60 % ; le réseau, tel qu'il est dimensionné aujourd'hui, est-il à même de supporter une dynamique identique sur les 15 prochaines années ?

Tout le plan de mobilisation dont je parle, à l'échelle du nœud ferroviaire lyonnais, ainsi que tous les autres aménagements que nous faisons sur l'ensemble du réseau permettent d'améliorer la régularité et de passer les trains tels que nous les avons aujourd'hui. Mais cela ne permet en aucun cas d'augmenter la capacité. Donc, si augmentation de capacité il devait y avoir, il faudrait réfléchir à de nouvelles phases d'aménagement.

Êtes-vous justement déjà dans cette phase de réflexion ?

Pour appréhender cette augmentation de capacité, il faut tout d'abord savoir quelles lignes nouvelles peuvent exister ou pas. Jusqu'à maintenant, nos projections étaient basées sur ce qui est prévu dans la loi Grenelle, en 2008. Cependant, depuis il y a eu les Assises de la mobilité et un projet de loi sur les mobilités sera bientôt présenté, avec une loi de programmation des infrastructures qui devrait être annoncée au printemps. Pour le moment, nous ne savons pas ce qu'il y aura dans cette loi. Les grandes infrastructures listées précédemment seront elles confirmées et si oui dans quels délais ? Le contournement ferroviaire de l'agglomération lyonnaise fait en tout cas partie de ces sujets sensibles.

Ce contournement n'est pas, pour le moment, dans les premières priorités semble-t-il ?

Jusqu'à présent, en effet, il était placé en priorité 2. Mais nous ne savons pas ce que le gouvernement va proposer, ni ce que le Parlement décidera ensuite. Certes, tout dépend de quels trafics nous parlons, de quelle augmentation de capacité nous avons besoin…, mais il est clair que ce contournement aurait un rôle à jouer pour éviter l'asphyxie des infrastructures et pour écouler certains trafics fret, qui éviteraient du coup de passer par Part-Dieu. Cela redonnerait ainsi de la capacité. Au final, il est évident que c'est un élément de l'éventail de solutions, mais juste un élément parmi d'autres.

Dans un autre ordre d'idée, quel regard jetez-vous sur la liaison Lyon - Chambéry – Turin ?

Comme je le disais il y a un instant, sur les grandes infrastructures, nous appliquons la politique du gouvernement. C'est un choix de politique nationale des transports. Nous avons conduit des études et le projet est déclaré d'utilité publique. Si demain l'État nous dit les financements sont mobilisés et il faut le faire à tel moment pour telle raison, nous le ferons. Je le répète, c'est le projet de loi de programmation qui va nous donner l'orientation et les dates sur chaque dossier.

Revenons pour finir à l'innovation, que vous évoquiez il y a quelques instants. Quelle forme prend ce travail au quotidien dans vos équipes ?

Innover c'est se dire que l'on ne va pas forcément rajouter des voies ou reconstruire des voies, mais se demander dans quelle mesure nous pouvons exploiter l'existant différemment. Ce n'est pas forcément faire mieux avec les mêmes outils, mais c'est faire différemment et, peut-être, avec de nouvelles technologies. Je parlais il y a un instant de réduire l'espace entre deux trains, d'accueillir deux trains sur un même quai… et bien c'est cela innover. C'est changer d'angle de vue pour atteindre la robustesse qui est au cœur de nos objectifs. Enfin, c'est aussi adopter un nouveau regard dans la maintenance de nos infrastructures. Par exemple avec des systèmes de drones pour aller voir sous les ponts si le réseau est en bon état plutôt que d'envoyer des hommes. Ou bien encore en installant des capteurs sur les voies ferrées pour détecter un éventuel problème et donc anticiper un incident, plutôt que réparer les dégâts causés par un accident.

Avez-vous des équipes dédiées en région pour mener à bien ce travail ?

Non, nous n'avons pas de département innovation en région. En revanche, nous avons créé il y a un mois à Lyon le 574. Il s'agit d'une sorte d'accélérateur de projets innovants, dont le nom est inspiré du record de vitesse sur rail, établi à 574,8 Km/h par SNCF et RFF sur la LGV Est. Il est installé dans la Tour Oxygène et il réunit à nos côtés des acteurs locaux, qui peuvent être des start-up, des financeurs extérieurs… L'idée est de se dire : nous avons un sujet particulier, nous voulons essayer de le traiter par des nouvelles technologies ou de nouvelles façons de faire, alors nous allons le mettre dans cet accélérateur. Attention ce n'est pas un incubateur de start-up, qui viennent plancher sur des sujets qu'elles ont imaginés. Le 574 ne travaille que sur des projets portés par la SNCF et financés par la SNCF, mais sur lesquels nous incluons des start-up. Une cinquantaine de personnes interviennent en permanence sur ce site.

Encadré dates

2008 : Directeur des transports au Conseil Régional d'Auvergne. Il représente l'autorité organisatrice des transports dans ses discussions avec la SNCF.

2010 : Intègre le cabinet de Jean-Louis Borloo au ministère de l'Écologie. Il développe une vision globale des transports, puisqu'il a non seulement un œil sur le ferroviaire, mais aussi sur le routier, voire sur le fluvial.

2011 : Entrée chez RFF sur un projet de Ligne à Grande Vitesse très amont, puisqu'il s'agissait du débat public sur la liaison Paris – Orléans – Clermont – Lyon. Il profite de cette expérience pour apprendre beaucoup dans l'exercice de concertation du débat. « Nous n'étions pas là pour apporter une solution particulièrement, mais pour écouter les attentes et les intégrer dans les futures études. L'exercice était vraiment très intéressant. »

2012 : Nomination à la Direction régionale de RFF à Strasbourg, appelée à devenir la Direction territoriale de SNCF Réseau. « J'ai adoré cette expérience. Il fallait arriver à créer une culture, pour donner un nouvel élan à trois entités qui se parlaient, certes, mais qui avaient construit des cultures différentes. »

2016 : Nomination au poste de Directeur régional adjoint de SNCF mobilité Auvergne-Rhône-Alpes. Tout en restant dans le ferroviaire, il change d'angle de vue et passe du côté du transporteur.

Octobre 2017 : Nomination au poste de Directeur territorial de SNCF Réseau Auvergne-Rhône-Alpes.




Jacques DONNAY
Journaliste

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