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Rhônexpress : verdict de la résiliation du contrat le 21 février

Publié le - - Collectivités

Rhônexpress : verdict de la résiliation du contrat le 21 février
© Rhônexpress

Au terme de neuf mois de négociations entre Rhônexpress, le Sytral et la Métropole de Lyon, la résiliation du contrat de concession de la ligne de tram express semble inévitable. La date retenue serait le 21 février pour le rendu de la décision. Jugé trop coûteux par David Kimelfeld, président de l'agglomération lyonnaise, le modèle économique de l'actuel concessionnaire a pourtant vécu pendant près de dix ans sans jamais être autant remis en question qu'aujourd'hui.

(article réactualisé le 30-01-2020)

Les élus du conseil syndical du Sytral devront donc statuer, au-delà de la simple question contractuelle, sur le devenir d'une société composée de 91 salariés, qui aura permis de structurer une partie du territoire de l'agglomération en liant son centre-ville à l'aéroport Lyon-Saint-Exupéry, plateforme en plein essor et porte d'entrée de Lyon sur le monde. L'expertise ainsi développée toutes ces années sera-t-elle maintenue avec une nouvelle concession ? Quelles seront les conséquences financières d'une telle rupture de contrat pour les collectivités et donc les contribuables ? Autant de questions qui animeront l'avant et l'après double scrutin de mars prochain.

Une ligne express au ralenti

La liaison express de tramway Rhônexpress, reliant la Part-Dieu à l'aéroport Saint-Exupéry en moins de 30 minutes est mise à mal par la volonté de la Métropole de Lyon de résilier, d'ici février, le contrat de concession signé en 2007 qui lie la collectivité au consortium qui inclut Vinci, Transdev et Caisse des Dépôts et Consignations. A deux mois des élections municipales et métropolitaine, ce dossier de poids s'impose comme un trait d'union entre l'actuelle et la prochaine mandature.

En décembre dernier, David Kimelfeld officialisait son intention de remettre en question le contrat de concession de Rhônexpress. S'il s'est agit dans un premier temps d'une renégociation (négociations ouvertes en avril 2019), le communiqué de presse émis le 17 janvier par la Métropole est clair : « David Kimelfeld, président de la Métropole de Lyon, confirme son choix de résilier le contrat Rhônexpress ». A ce jour, ni Rhônexpress ni ses actionnaires ne se sont exprimés officiellement sur le sujet.

Le président Kimelfeld jugeant que « l'offre de Vinci (principal actionnaire de Rhônexpress) était trop éloignée de nos objectifs initiaux de renégociation, et fait peser la quasi intégralité des risques à la collectivité ».

Le cabinet du président de la Métropole de Lyon indique malgré tout, « des avancées sur la baisse des tarifs (- 17 % sur l'ensemble de la gamme tarifaire). Un contrat jugé « déséquilibré » qui a conduit la Métropole de Lyon a de- mandé aux élus du Sytral d'inscrire à l'ordre du jour de leur prochain comité syndical au mois de février, le vote de la résiliation du contrat Rhônexpress.

Une résiliation qui a un coût

Toujours selon les éléments communiqués par le cabinet du président de la Métropole de Lyon, la résiliation du contrat pourrait coûter globalement à la collectivité 34 M€. Un scénario « prudentiel » (c'est à dire le plus envisageable) de cette résiliation qui fait état d'un déficit cumulé de 5,7 M€ atteint en 2025, d'un budget excédentaire à partir de 2028 et d'un résultat cumulé positif de 40M€ sur la période 2021-2038. En février donc, le sort du contrat de Rhônexpress sera entre les mains de 23 élus. Il faudra 12 votes « pour » pour que la résiliation soit actée.

Quel niveau de service après Rhônexpress ? En cas de résiliation du contrat de l'actuelle concession, quel sera le niveau de service du nouveau contractant ? Existe-t-il un risque de dégradation de l'offre ? Sur ce point, David Kimelfeld indique vouloir garder sous contrat Transdev-CFTA pour l'exploitation, la maintenance et le gros entretien renouvellement (GER) de Rhônexpress. A noter que la jurisprudence « Propriano » du 19 décembre 2014, même si Parlement n'a pas strictement déterminé le sort des contrats conclus avec un délégataire de service public lorsque le gestionnaire de celui-ci change, dispose qu'en cas de cession, de transmission ou de modification dans la nature d'un employeur, les contrats seraient, de plein droit, trans- férés au nouvel employeur sans aucune modification possible.

Autrement dit, le contrat actuel qui lie concessionnaire Rhônexpress à son exploitant Transdev ne pourrait être revaloriser à la hausse comme à la baisse en cas de changement de nouveau concessionnaire.

Quid également de la garantie d'un trajet Part-Dieu/Lyon Saint-Exupéry en moins de 30 minutes, lorsqu'on sait que la Métropole souhaite augmenter les fréquences sur la ligne T3 aux heures de pointe qui emprunte la même ligne que Rhônexpress et positionner deux stations supplémentaires ainsi que trois nouvelles intersections avec barrières ? Sans oublier le projet d'une desserte du Groupama Stadium via Rhônexpress.

Le développement démographique et économique de l'Est lyonnais pouvait-il être anticipé en 2007 lorsque le conseil départemental décide de lancer son appel d'offres pour la mise en place d'une ligne express, inédite à ce jour en France. Au fil des ans, un paradoxe a grossi entre une ligne qui s'est im- posée dans le paysage de la mobilité à Lyon mais rattra- pée par un fonctionnement coûteux et positionnée sur un axe de développement fort sur lequel cohabite en plus une autre ligne de tram, celle du T3. L'équation temps/coût en matière de transport, d'autant plus public, reste complexe. Et les attentes des usagers diffèrent selon que l'on est un touriste ou un Lyonnais.
Deux flux distincts mais qui se mêlent, ce qui rappelle la situation qui a conduit à l'engorgement de l'ex-tronçon de l'A6/A7, aujourd'hui le boulevard urbain, entre Dardilly et Pierre-Bénite, et qui associe le trafic de transit et de desserte.

La remise en cause d'une ligne express met donc en relief la volonté des collectivités de choyer les usagers à travers une offre de service public de qualité. L'intérêt général lié à cette politique publique se heurte au déve- loppement économique d'un territoire dont l'attractivité ne cesse de croître, renforcée par une activité grandissante de l'aéroport Lyon Saint-Exupéry (mais qui pourrait bien être impactée par un ralentissement du trafic de passagers en France au vu des perspectives basses émises cette semaine par la Direction générale de l'aviation civile qui table sur une hausse de 2 %).

L'essor de l'est lyonnais pèse sur la ligne Express

Le prix de trajet à relativiser

Comparé à un ticket TCL à 1,90 € utilisable pour prendre le bus des lignes 47 ou 48 (mises en service respective- ment en septembre et janvier dernier) qui acheminent l'usager vers l'aéroport en 1 h environ depuis le centre-ville, celui de Rhônexpress à 15,20 € (prix unitaire pour un aller simple) est cher. Il l'est en revanche beaucoup moins si on le compare à d'autres lignes de tram du même type à travers le monde, c'est à dire qui relient le centre- ville à un aéroport et dans le cadre de concessions équi- valentes à Rhônexpress qui ne bénéficient d'aucunes subventions d'exploitation. A Stockholm par exemple, un aller simple sur l'Aranda Express coûte 28,50 €, à Londres, le Gatwick Express propose le trajet 20 € et à 19 € pour l'Airport Express de Toronto ou 16,80 € pour le Marita Express à Narita au Japon.

Rhônexpress: l'histoire d'une concession non rentable mais qui dure

Le bilan de l'activité de Rhônexpress (chiffres publics) depuis sa mise en service en août 2010 montre que la ligne express lyonnaise de tram n'a jamais été rentable mais qu'elle n'a, jusqu'à avril 2019 jamais été remise en question par les concédants. Et les 2,8 M€ de résultat opé- rationnel net en 2018, n'offrent qu'une lecture réduite de la situation financière résultant de son exploitation. La phase de travaux et de démarrage commercial de Rhônexpress (2007-2010) aura coûté 17,7 M€ aux actionnaires du consortium qui ont investi en fonds propres. Fin 2019, le montant des pertes reste à 7 M€. Autrement dit, le taux de ren- tabilité interne (TRI) reconnu comme l'indicateur le plus pertinent dans l'analyse économique d'une concession, était négatif au 31 décembre dernier. Les projections indiquent en outre que le remboursement de la mise de départ interviendrait en 2026 tandis que la fin de la concession est prévue en 2038.




Julien THIBERT
Journaliste

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