Opel Crossland X, l'opportuniste

À l'instar des autres constructeurs qui ont cru naguère au petit monospace, Opel n'a pas renouvelé son Mériva, au profit d'un inédit Crossland X bien plus « fun ». Celui-ci s'installe donc aux côtés du Mokka X, conforté dans sa vocation de tout-chemin avec de plus puissantes versions à 4 roues motrices, alors que le Crossland X n'est qu'en traction avant. Du SUV, ce dernier tire sa garde au sol surélevée et une assise à bord rehaussée d'autant. Et du monospace, son habitabilité. À peine moins accueillant sur ce point que l'ancien Mériva, alors plus long, le Crossland X se situe donc au croisement des genres automobiles, celui des « crossovers », la formule à succès du moment !

Et pour tenter d'y briller, l'arrivant se pare d'une carrosserie au style fort, et bicolore dès la finition 2. De la calandre emblématique de la marque aux flancs traités façon Astra, en passant par le graphisme personnel du montant arrière d'origine Adam, le Crossland X se montre aussi pleinement Opel que son rival Captur est clairement identifié Renault. Tout en débordant son rival français de 9 cm, avec 4,21 mètres de long sur 1,60 mètre de haut.

À l'intérieur, habillages d'ensemble et planche de bord flirtent d'assez près avec la qualité perçue des « premium », qu'accentue la présence, en série, d'un grand écran central couleur tactile de 7", pourvu de la dernière connectivité voulue, origines allemandes obligent.

Les aspects pratiques sont aussi au rendez-vous, avec une banquette arrière rabattable 70/30, qui devient également coulissante sur 15 cm en option (350 ou 300 € selon version). Et en libérant 410 litres mini et 520 litres maxi en 5 places, le coffre est à l'unisson.

Dès la première des trois finitions, l'équipement standard se révèle du côté de la bouteille déjà à moitié pleine (alerte de changement de voie, reconnaissance des panneaux, clim manuelle, Apple CarPlay et Android Auto pour intégration du smartphone, etc). Cet élan vaut bien sûr pour la - bonne - dotation des stades supérieurs. Le haut de gamme Ultimate dispose ainsi d'un affichage de la vitesse numérique et de la signalisation tête haute, ainsi qu'un freinage d'urgence actif de 5 à 85 km/h, avec détection piétons (options de 350 € chacune pour les autres versions). On s'assoit aussi sur des sièges ergonomiques certifiés par l'association allemande AGR, focalisée sur la santé du dos (autres versions : 500 €).

Cette Allemande fabriquée à Saragosse, en Espagne, reprend une plate-forme et des moteurs du groupe Peugeot, en vertu d'accords antérieurs au rapprochement actuel. Recalibrés par Opel (selon la formule consacrée), on retrouve donc les 3 cylindres 1.2 essence (atmo 81 ch et turbo 110 et 130 ch, à partir de 18 350 €) et les 4 cylindres turbo-diesel (1.6 99 ch et 120 ch, à partir de 21 150 €). Tous avec 5 ou 6 vitesses, une boîte auto conventionnelle Aisin à 6 rapports pouvant servir le 110 ch.

Au volant, le meilleur diesel affiche de l'entrain, mais sans toute la discrétion acoustique rêvée. Il pèse surtout suffisamment sur le train avant pour accentuer brièvement le braquage lors de démarrages en force. La suspension peut aussi se montrer ferme. Plus léger, le 1.2 essence 130 ch estompe ces excès. Et gagne aussi en vivacité comportementale, malgré des rapports de boîte si longs - tribut au CO₂ - qu'ils en brident la jolie cavalerie. Dommage que la commande de boîte date un peu, avec son long levier guidé sur une large grille « à l'ancienne ».

Attelage à nos yeux le plus attirant, 1.2 essence 110 ch et boite auto sont en symbiose tangible. La conduite parfaitement limpide qui s'en extrait offre l'agréable sensation de « faire corps » avec la machine, favorisant la décontraction au volant. Avec une bonne sobriété à la clé, au regard des 7,7 l./100 obtenus durant l'essai, au rythme de la circulation.