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Opel Corsa GSi : petite mais vraie sportive

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Opel Corsa GSi : petite mais vraie sportive

Pour le véritable amateur de conduite sans gros budget, le choix restreint d'une monture collant à ses désirs vient de s'élargir avec une version inédite de la petite Corsa, la GSi, au châssis plus qu'agile entraîné par 150 ch. Contact.

La chasse effrénée aux émissions de CO2 est en train d'éradiquer les « petites sportives » type GTI. Chez Opel, c'était la furieuse Corsa OPC qui tenait ce rôle, forte de 207 ch passant à la route par le seul train avant. Pas résigné à cette condamnation de facto, Opel vient d'en transposer l'esprit sur une variante certes moins détonante, mais peu malussée par ses émissions de CO2 relativement contenues (141-147 g/km), et posée sur un châssis passablement affûté : c'est la Corsa GSi !

Comme son aînée OPC, l'inédite GSi (pour Grand Tourisme Injection, un sigle déjà utilisé dans le passé pour désigner quelques Opel à consonance sportive) repose sur les bases de l'actuelle citadine Corsa, dont la carrière s'achèvera vers la mi-2019, et ce dans sa carrosserie 3 portes. Moins pratique que la 5 portes, cette silhouette a permis de reprendre nombre d'éléments de l'OPC, sans avoir à tout recalibrer. À commencer par les « peintures de guerre », les signes distinctifs qui transforment la paisible citadine polyvalente de grande série d'Opel en petit fauve, avec becquet de toit arrière, entrée d'air additionnelle en face avant, jantes larges de 17 pouces, bas de caisse élargis, étriers de frein avant peints en rouge ou coques de rétro en carbone.

Sous le capot, le récent bloc essence 1.4 turbo à injection multipoint, homologué aux nouvelles normes 6d-TEMP, développe ici 150 ch à 5 000 tr/mn, pour une masse de 1 214 kg. Outre l'intéressant poids-puissance qui en résulte, les 220 Nm du couple maxi sont avantageusement distribués entre 2 750 et 4 500 tr/mn. Enfin, les rapports de la boîte 6 vitesses, rééchelonnés sur les intermédiaires, contribuent au « peps » d'ensemble (0-100 km/h en 8,9 secondes et 207 km/h maxi sur circuit).

Tout aussi important, la Corsa GSi hérite du train avant de l'OPC, à l'exception du différentiel autobloquant mécanique, pas installé en raison des forces en présence plus réduites. Également sophistiquée, la suspension dispose d'amortisseurs Koni FSD à double effet.

À bord, la note sportive est soulignée par un volant et un pommeau de levier de vitesses habillés de cuir, un pédalier en aluminium et des sièges avant plus enveloppants. Mais on peut leur préférer les sièges semi-baquets Recaro, partiellement tendus de cuir et maintenant encore mieux le corps en virage ; cette option à 2 050 € ajoute aussi sièges et volant chauffants.

Au volant, l'incisive précision directionnelle du train avant, alliée à la faculté à bien motricer en virage, est facilement mise au jour. Sans dérive ni délestage, du moins tant qu'on ne charge pas exagérément le train directeur et moteur. Assez directe et agréable, la direction assure bien, et les freins - à 4 disques - aussi, jamais surpuissants mais progressifs et endurants.

Se raidissant tout en contrant bien le roulis quand il le faut, la suspension limite au mieux les mouvements de caisse, et optimise ainsi l'adhérence du châssis. Tout en laissant aussi davantage d'amplitude aux roues dès que l'ensemble est moins sollicité, pour distiller un assez bon confort lorsqu'on roule normalement. La Corsa GSi sait alors faire preuve de douceur, et avancer sur un filet de gaz, pour limiter sa consommation autour des 9,8 l./100. Contre 12,5 litres en roulant déjà fort.

Dans tous les cas de figure, la boîte, aux engagements nets et aux rapports bien échelonnés (jusqu'à 55, 90 et 140 km/h sur les intermédiaires), exploite finement les ressources comme l'élasticité d'un propulseur au timbre assez « sport ». Mais discret à bas régime.

Au final, le plaisir de conduite est bien au rendez-vous, qu'accompagne le sentiment de bénéficier d'une prestation d'autant plus unique à ce prix - 20 700 € - que la concurrence ne se compte même pas sur les doigts d'une main.

Bien qu'une carrosserie 5 portes aurait eu plus d'audience qu'une 3 portes moins pratique (ceintures implantées très en arrière et portes bien longues dans des parkings serrés), la réalité industrielle ne rendait pas la chose faisable pour d'aussi faibles volumes. Car la 3 portes est assemblée en Allemagne quand la 5 portes l'est en Espagne, avec des cotes différentes pour... corser le tout !




Fabien RIVIER
Journaliste

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