Locomotive de cette ascension : la version PHEV de ce SUV qui se signale par d’infimes signaux comme une trappe à carburant sur chaque aile arrière, celle de droite abritant la prise électrique pour la recharge.
SUV grand teint, 4 roues motrices, l’Outlander PHEV fonctionne en effet à l’essence et à l’électricité. Sa batterie se recharge à la maison ou sur une borne publique mais le véhicule remplit également sa batterie en roulant. Il fallait bien une première mondiale pour faire de l’ombre au Pajero qui remporta onze Paris-Dakar entre 1985 et 2006. Au fil des ans, les homériques traversées du désert ont disparu de la page une des quotidiens et la télévision publique relègue le spectacle aux heures où les populations dorment. Un autre défi s’ébauche, propre à les tenir éveillés.
Le pétrole. Comment s’en passer sans restreindre son train de vie, et d’abord sa mobilité ? L’Outlander PHEV fait partie de la réponse. Dans la « transition énergétique » qui inspire tant de paroles, il apporte le poids de l’acte puisque sa motricité ne dépend pas à 100 % du pétrole. Les 50 km « zéro émission » à portée de ses deux moteurs électriques, un à l’avant, l’autre à l’arrière, lui ont permis de se mêler à la flotte officielle de la COP 21. Sa batterie (300 V, 12 kWh, 280 kg) et son réservoir ( 45 litres de super) offrent 800 kilomètres d’autonomie sans arrêt à la borne ni à la pompe.
Les 121 chevaux du 4 cylindres 2.0 à essence et les 2 x 82 ch des moteurs électriques fonctionnent ensemble mais pas toujours. A aucun moment ils ne s’additionnent. En toutes circonstances, l’Outlander PHEV démarre en électrique, moteur thermique éteint. Accélérateur au plancher, le conducteur dispose de 200 chevaux. Niveaux sonores et vibratoires exceptés, le comparatif avec l’Outlander thermique équivalent (diesel 2.2, 4x4 et boîte automatique) tourne au match nul : 11’’ de 0 à 100, coffre proche de 500 dm3 et 1 500 kilos tractables.
Plus lourd (1 845 kilos contre 1 600), le PHEV ne le fait pas sentir. Un papillon dans l’enfer urbain, instantanément coopératif à 100 % et pourvoyeur de victorieux décollages au feu vert. Explication : en mode électrique, l’intégralité du couple opère au premier tour de roues, et au diable le temps de chauffe. En croisière, le SUV atténue son mordant. Les kilomètres défilent silencieux et relaxants.
Contrairement aux appréhensions, la conduite de cet hybride rechargeable ne nécessite qu’un coaching éclair. Le très court levier sur le tunnel central engage la marche avant ou arrière. Au pied du levier, deux boutons se prêtent à la gestion de l’énergie électrique : « Save » maintient la batterie à son niveau de charge tout au long du voyage et « Charge » enjoint au 4 cylindres de remplir la batterie en même temps qu’il active les roues. Sous les yeux du pilote, le combiné n’a rien d’un rébus. Dans le cadran de gauche, l’aiguille survole les zones« charge », « eco », « power » tandis qu’au centre, deux jauges superposées schématisent ce qu’il reste dans la batterie et le réservoir. Les palettes au volant servent à moduler la décélération au lâcher de l’accélérateur. De force 1 à force 6. Rien d’autre. Pas de pédale d’embrayage ni de changement de vitesses.
Ce SUV à la motorisation plurielle, complexe, mais au mode d’emploi enfantin, Mitsubishi l’a déjà éprouvé en compétition aux mains d’Hiroshi Masuoka, double vainqueur du Paris-Dakar. « Un engagement pas pour gagner, commente Jean-Pierre Vaillant, président de la marque en France. Il s’agissait de vérifier la fiabilité et l’endurance du premier 4x4 électrique de l’histoire. L’expérience a démontré, entre autres, qu’un roulage dans 60 cm d’eau ne causait aucun dommage à la batterie ». Rassuré, le constructeur garantit le véhicule 5 ans / 100 000 km et la batterie 8 ans / 160 000 km.
Le prix de ce PHEV (à partir de 46 800 € soit + 9 000 € par rapport au diesel comparable) ne fait pas peur à tout le monde. Les 40 000 en circulation en Europe font de l’Outlander PHEV le champion des hybrides rechargeables sur le vieux continent et le Top 3 en France.
